ЗАМЕТКИ О ЗАРЯДНой инфраструктуре для электромобилей В СЕУЛЕ
Сеул, столица Южной Кореи — город-миллионник, разделённый рекой Ханган на две части: северную (историческую) и южную, где находятся современные районы вроде Каннама, Сонгпа и других. Несмотря на масштабную высотную застройку, город не производит впечатления «каменных джунглей»: дороги здесь широкие и быстрые — по 3−5 полос в каждую сторону плюс выделенная полоса для автобусов, и при этом почти полностью отсутствуют прилегающие зоны парковки.
Это очень чистый город, где при этом нет уличных урн. Отдельно люблю Сеул за обилие современных малых архитектурных форм и скульптур — кажется, на каждом углу есть что-то интересное, нередко расположенное рядом с классическими памятниками.
А вот зарядные станции — совсем другая история: на улице их практически нет!
Однако видимое отсутствие зарядок на улицах вовсе не означает, что их нет. Об этом говорит и заметный за год рост числа электромобилей, особенно в такси. Очевидно, что заряжаются они где-то вне поля зрения — именно это и стало целью моего поиска.
Важно понимать, что в Южной Корее (Сеул/Пусан/Кёнджу/Чеджу) практически отсутствует уличная парковка. Машины размещаются на плоскостных парковках (обычно от 10 машино-мест и выше). Такой подход продиктован градостроительной политикой: вдоль крупных улиц почти нет уличного паркинга для длительной остановки, новые здания сразу проектируются с многоуровневыми паркингами и собственными зонами высадки пассажиров, а под старыми объектами достраивают подземные парковки.
Для операторов ЭЗС это оптимальная конфигурация: не требуется отдельный дорогостоящий техприс (подключение к ВРУ по кабель-каналам), не нужны масштабные строительно-монтажные работы, а для пользователя это комфортнее — не стоишь под дождём, снегом или в ветреную погоду. Подавляющее большинство таких парковок — подземные. «Быстрые» ЭЗС на улицах я видел буквально несколько раз.
Именно на парковках и сосредоточена зарядная инфраструктура — от обычных розеток до станций мощностью 200 кВт. Парковка при этом всегда платная, независимо от факта зарядки. В городах довольно много мини-АЗС, и по ощущениям около 20% из них имеют быстрые зарядные станции.
Такая организационная схема даёт инвесторам два ключевых преимущества: есть уже организованное место, и нет необходимости платить огромные деньги за техприс. Судя по большому количеству «соплей» на столбах в переулках (не на фасадных улицах), «каблирование» здесь действительно очень дорого.
При всей навороченности электромеханики тут нет автоматического распознавания модели электромобиля и его положения (вперёд/назад) для автоподачи коннектора — приходится всё выбирать на экране вручную. В итоге: красиво, быстро, дорого и вряд ли окупается. Собственно, коллаборация Hyundai и Kia и не ставила целью зарабатывать на этой локации.
Ещё одна новинка появилась у аэропорта Инчон в Сеуле — роботизированная зарядная станция ACR (совместная разработка Hyundai и Kia), которая позволяет заряжать автомобиль полностью без участия человека.
К сожалению, лично проверить её в деле не успел — не хватило времени. Видео работы технологии можно здесь. По словам водителей, система работает впечатляюще: робот точно попадает в разъём и делает всё сам.
Мой экспертный взгляд: решение может оказаться действительно полезным и экономически оправданным, если робот подключает один общий кабель, используемый всеми портами станции. В противном случае установка отдельной роботизированной руки на каждый коннектор — слишком дорого и сложно для масштабирования.
В Корее работает большое количество операторов зарядной инфраструктуры. Роуминговые платформы существуют, однако их использование всегда сопровождается наценкой по сравнению с тарифами оператора. Единой государственной платформы нет, за исключением одного важного инструмента: возможность оплаты транспортной картой T-Pass и по номеру телефона.
Стоимость зарядки дифференцирована: примерно 17 ₽/кВт·ч за «медленную» и около 22 ₽/кВт·ч за «быструю зарядку» (пересчёт условный). Действует многотарифная система в зависимости от времени суток. Примечательно, что электроэнергия для юридических лиц обходится дешевле — около 9 ₽/кВт·ч, тогда как для населения — примерно 10 ₽/кВт·ч. Вероятно, логика в том, что бизнес мотивирован внедрять энергоэффективные технологии.
Быстрые станции в большинстве оснащены крупными тачскринами — для ввода способов оплаты, просмотра видеоинструкций и показа рекламы. Активно продвигаются решения со встроенным накопителем (мощность на выходе может превышать номинальную примерно на 50%), а также роботизированные зарядные комплексы на парковках.
Что касается стандартов: никаких других коннекторов, кроме CCS и NACS для Tesla, я не встречал. Правда, однажды стал свидетелем зарядки Zeekr 001 с китайскими номерами через переходник с GB/T — на острове Чеджу встречается всякое.
